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    智能汽車

    “黑天鵝”頻出,加速汽車供應鏈重構

    2025China.cn   2022年05月19日

      持續蔓延的新冠肺炎疫情,疊加自然災害以及地緣沖突等“黑天鵝”事件,在沖擊全球汽車產業的同時,也在加速汽車供應鏈的重構。

      一方面,越來越多的企業在追求供應鏈的高效運轉之余,將打造高韌性汽車供應鏈也當做了發力重點,試圖在成本和供應鏈安全及穩定之間尋求一個新的平衡。

      另一方面,從全球汽車供應鏈演進趨勢來看,由于國內嚴格的疫情管控以及國際形勢的復雜多變,供應鏈的區域化及本土化發展將繼續成為主流趨勢,但這同時也有可能倒逼產業鏈的外遷,為中國汽車產業帶來其他一些不確定因素。

      基于以上種種,全球汽車供應鏈正進入一個新的整合階段。

    “黑天鵝”持續沖擊汽車供應鏈

      一輛汽車至少包含上萬個零部件,其中任何一個零部件缺失,都有可能導致整車廠產線無法運轉,被迫停工減產。

      缺芯就是一個典型的例子。據AFS統計數據,截至5月15日,今年全球因缺芯導致的新車減產量已經達到約172萬輛,如果加上2021年減產的1,050萬輛,截至目前全球因缺芯導致的新車減產量已經超過了1,200萬輛,并且規模仍在持續擴大。

    圖片來源:蓋世汽車

      但汽車供應鏈正遭受的沖擊遠不止于此。在國內市場,今年以來因疫情持續多點散發,使吉林、廣州及以上海為中心的長三角等重要的汽車產業聚集地相繼陷入局部停滯,很多關鍵零部件都遭遇了供應難題。

      此前蓋世汽車就曾采訪多家汽車產業鏈上下游企業,他們均表示由于疫情導致的上游企業停工停產,以及物流中斷,存在斷供停產風險。之后上海雖然在積極推動復工復產,直到現在依舊有很多供應鏈企業處于停擺或半停擺狀態,部分零部件供應不足將是未來一段時間的常態。

      近日博世中國總裁陳玉東在接受媒體采訪時就表示,雖然目前博世大約3/4的直接供應商已經復產復工,但是產能仍不足,這使得博世的一些工廠無法達到100%的產出。而因為不同產品、不同工廠情況都不一樣,整體而言博世的產能大概在30%-75%之間,要恢復到疫情前的狀態還有一段時間。

    閉環管理期間上海華域工廠員工操作AGV(圖片來源:博世)

      事實上,自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范圍爆發以來,類似情形已經發生了無數次。為什么汽車供應鏈還是會頻頻被突然復發的疫情打得措手不及?

      很重要的一個原因在于傳統汽車供應鏈本身復雜而臃長,鏈上企業環環相扣,不僅無形中增加了潛在的風險點,而且由于“鏈”的存在,導致風險很容易通過逐級傳導產生放大效應。

      “一個10元的芯片,通過ECU放大到幾百元的產品上,提供給OEM,如果沒有這些產品,一個小小的芯片,最終可能會引起10萬-50萬元的汽車無法下線?!标愑駯|指出。

      另外,傳統汽車供應鏈過于講求精益生產和精益管理,在疫情等一系列不可控的外部事件沖擊下有些“水土不服”。在過去很長一段時間里,為追求成本及效率最優,減少對資金的占用,汽車行業一直將豐田的“Just in time” 準時生產機制奉為圭臬。這種模式下,通過對生產計劃和庫存精準把控,整車廠及零部件企業雖然會對生產物料進行一定的儲備,但整體周期并不會太長。據相關媒體此前報道,為實現精益生產,有車企甚至只會備1天乃至半天的庫存,向供應商下訂單采用了小時制,要求之嚴苛可見一斑。

      然而近兩年,新冠肺炎疫情持續蔓延及復發,頻頻波及汽車供應鏈,這種模式的短板也隨之凸顯。因為JIT模式一個關鍵的地方在于,供應商必須能按照下游客戶的生產計劃實施及時的原材料及零部件配送,在此過程中供應商持續的生產能力及物流的順利運轉均十分重要,這其實對外部環境有較高的要求。

      但在疫情爆發的這兩年里,不少地區為防止疫情擴散不得不采取局部封控,時間從數天到一兩個月不等,由此導致企業停工停產、物流中斷是常態,在外部環境方面存在較大的變數。這樣的情況下,依靠傳統的供應鏈管理模式,顯然無法滿足汽車產業鏈上下游企業的持續運轉。

      加之在部分核心零部件上,國內車企十分依賴全球供應鏈,并且采購策略比較單一,缺乏冗余度 ,也在一定程度上弱化了汽車供應鏈在類似“黑天鵝”事件中的抗風險能力。以這次缺芯的“主角”車規級MCU為例,目前全球前七大供應商全是國際大廠,占市場份額90%以上,國產化率不足5%,本身自主品牌就處于一個被動的地位。

      多重變數的疊加下,構建新型的汽車供應鏈管理模式勢在必行。

     

    圖片來源:上汽乘用車

    提升供應鏈韌性需多措并舉

      盡管疫情“黑天鵝”仍在沖擊汽車產業,過去兩年里已經有很多企業在積極優化供應鏈風控管理,提升應對不定期危機沖擊的能力。

      這些措施主要包括:對關鍵原材料或零部件實施多元化采購,比如建立AB供應系統,提升供應鏈冗余度,以及大力發展本土供應商。其中諸如A、B點這樣的雙供應商機制,在汽車行業其實由來已久,不過早期大部分企業并非出于供應鏈安全考慮。

      直到2020年,新冠肺炎疫情首次大規模爆發,重創汽車供應鏈,讓很多企業意識到了供應鏈安全的重要性,紛紛表示會增加或者替換部分零部件供應商,作為長期模式。到現在,據悉很多車企會對部分零部件采取“AB供”的管理方式,即同時選擇兩家供應商,對于一些核心零部件,甚至會選取2家及以上的供應商,來合理規避風險。

      就如IMF經濟模型顯示,如果一個大型全球供應方發生嚴重危機,將導致一個普通國家的經濟萎縮0.8%,但如果這個國家有貫穿許多國家的多元化供應鏈,經濟損失將只有一半。同理,對于一家大型企業,這一模型同樣適用。

    圖片來源:廣州市工信局

      近日,廣州市工信局在《廣州市支持汽車及核心零部件產業穩鏈補鏈強鏈的若干措施(征求意見稿)》中甚至明確提出,鼓勵實施“供應商AB角計劃”,推動汽車企業在核心零部件、重要物料等關鍵領域布局AB兩家以上供應商,在本地及周邊區域至少有一家供應商,形成有效替代支撐,并對符合條件的企業給予一定的獎勵。

      發展本土供應商在疫情反復疊加復雜國際形勢的大背景下,也被很多本土企業提上了日程,尤其在車規級芯片等核心技術領域,國產替代已經是大勢所趨。此前國內一家MCU芯片企業負責人在接受蓋世汽車采訪時就表示,目前很多自主品牌車企在車規級芯片的選用上面,都會有一定比例的國產芯片要求。

      正是如此,近兩年自主車規級芯片領域涌進了很多本土玩家,與此同時,以上汽、廣汽、吉利、長城、東風等為代表的本土車企,也在積極強化芯片領域的布局,建立在芯片領域更多的話語權,提升供應鏈安全。廣汽集團此前就表示為應對缺芯,已經成立了專門的芯片應對小組,協調供應鏈問題,實行一點一策一預案,多方聯動推動產業鏈條的短縮,并積極探索開發重點芯片替代方案。

      此外,也有不少企業選擇從強化供應鏈體系信息流管理,提升零部件庫存深度,以及增強標準件和通用件使用比例等角度著手,提升供應鏈韌性。據理想汽車此前發布的首份ESG報告,為更好地應對供應鏈風險,理想汽車開展了全方位風險分析,針對供應鏈質量、產能、交付及ESG等風險制定預警機制。截至2021年底,理想汽車共有191家一級供應商,均處于中國境內。

      談及此輪奧密克戎疫情,理想汽車CEO李想也曾在朋友圈表示,所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外,還要做好一個特殊的管理工作:提前分析原來從不需要管理的三級、四級、五級在內的中小零部件供應商,包括他們在此次疫情中的生存問題。提前分析和排查,協同一二級供應商,該援助支持的就果斷行動。據悉,目前很多企業都已在開展相關的工作,立足全局觀視角,著力提升供應鏈的透明度,強化風險監控,而不是像過去一樣僅僅著眼于庫存狀況和產能監控。

    參與者對安全庫存深度的看法(數據來源:蓋世汽車調研)

      但這并不意味著庫存就不重要。據蓋世汽車此次調查,200多份調查結果反饋中近半數認為合理的零部件庫存深度應該在1~2個月,29%認為應該設在3~5個月,10%認為應該在6個月及以上。畢竟面對反復的疫情,誰也不知道下一波封控會發生在什么時候,會持續多久。

      值得關注的是,在上述廣州市工信局發布的《征求意見稿》里也明確提出,鼓勵緊缺部件、材料適度庫存儲備,引導汽車重點企業在一般性庫存基礎上,適當調高關鍵部件、電子器件、緊缺材料等關鍵產品的儲備力度,包括建立芯片及重要原材料應急儲備機制,加快提高鋰、汞、鎳等關鍵資源的保障能力。對整車企業和Tier1利用第三方倉儲企業儲備緊缺部件、材料產生的場地費用,可給予最高200萬元的獎勵。

    后疫情時代的“蝴蝶效應”

      過去兩年里,新冠肺炎疫情在全球范圍內持續蔓延,在此過程中,雖然各國的防疫措施在不斷優化升級,無奈病毒也一直在發生變異。目前來看,這種現狀在未來一段時間仍將存在。

      加之地緣沖突等大環境的復雜多變,也給汽車供應鏈體系增加了諸多不確定因素,多重疊加效應下,倒逼整車廠和零部件企業的供應鏈戰略需繼續重構。據蓋世汽車此次調研,在收到的446份有效調查結果反饋中,超50%認為如果疫情等外部因素長期存在,將進一步加速供應鏈的區域化和本地化發展。

    圖片來源:歐盟官方網站

      這在芯片領域趨勢已經十分明顯。去年以來,以歐美、日本、韓國、印度等為代表的主要市場紛紛制定激勵措施,扶持本土半導體產業發展。其中美國確認將撥款520億美元來加強美國的半導體制造業,歐洲則計劃投入超過430億歐元,提振歐洲芯片產業,降低對美國和亞洲企業的依賴。

      這背后,一方面是因為芯片已經上升為全球國家的戰略資源,區域化勢在必行。另一方面,從保供的角度,此前多位供應鏈企業負責人也曾明確表示,區域化確實更安全。

      但這同時也意味著經濟效益會大打折扣?!皩τ谄囘@樣一個高度國際化、充分競爭的行業,犧牲經濟性,沒有規模性,是不會持續的?!痹谡劶皡^域化時,均勝電子常務副總裁、均聯智行董事長兼首席執行官劉元曾如是說。

      這其實代表了很多企業的看法,因為企業生存的商業本質還是要有商業回報,而只有國際化,才能更好地保證企業的經濟效益。從這一點上來講,盡管區域化已經是大勢所趨,未來一段時間,汽車供應鏈將呈現全球化與區域化并行的新發展格局,關鍵在于整車廠和零部件企業如何從供應鏈安全和規模效益中選取一個平衡。

      在這之外,也有觀點認為如果疫情等“黑天鵝”事件持續,可能倒逼產業鏈企業推進雙中心布局,甚至加速跨國公司供應鏈向東南亞等市場外遷,或者歐美汽車工業回遷,這在此前已經有所體現。

    參與者對汽車供應鏈轉移的看法(數據來源:蓋世汽車調研)

      在2020年疫情期間,供應鏈遷移已經引起了廣泛的關注,當時偉??萍?、羅姆半導體等企業相繼被曝有類似的打算。據澎湃新聞相關報道,在2020年日本也曾多次出臺補貼政策,支持在華日資企業將醫療物資、汽車零部件等關鍵產業鏈轉回日本國內或者轉移至東南亞國家。

      另外,美國等國家也陸續出臺或計劃出臺一系列旨在提高自給率或本土化率的政策,鼓勵制造業回流或使供應鏈多樣化。據研究機構BCI Global此前對全球企業制造工序的流向研究發現,超過60%歐美制造企業有意在未來3年把部分生產工序由亞洲遷至本國或是靠近本國的地區,其中歐洲企業考慮歐洲中部、東部,美國企業更多考慮回流本國。這背后,部分國家以安全為由加大技術流出限制,支持本國企業從我國遷出,以加快產業鏈布局轉向,是很關鍵的一方面。

      不過,考慮到歐美發達國家人力成本相對較高,與此同時建立全新的供應鏈網絡需多方協同,制造業回流存在較大的阻力。據咨詢公司科爾尼公司最近對美國制造業高管所做的一項調查,盡管70%的首席執行官已經計劃、正在考慮或預計將生產轉移到墨西哥,但只有17%的人真正這樣做了。

      而東南亞市場,由于勞動力成本低廉,加之供應鏈的快速修復,目前來看吸引勞動密集型產業從中國向越南等國家轉移是大勢所趨。但考慮到產業轉移是長周期變化,而中國本身在汽車行業有著深厚的積累,東南亞市場要想在汽車領域取代中國的地位并不容易。

    (文章來源:蓋世汽車社區 作者:Vivi)

    標簽:汽車供應鏈 我要反饋 
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